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全球120家工廠停產,日損失百億元,車企陷二戰后最大危機
發布時間:2020-04-11      信息來源:中國產業信息網      發布人:zhangzhi      點擊:
 中國市場的產銷正在緩慢復蘇,但這無法真正拯救停工停產的歐美大車企們
  工廠停工、銷量銳減、供應鏈中斷,新冠疫情下的全球汽車行業正遭遇二戰以來的最大危機。
  “歐洲工廠每多關閉一周,整個行業就損失80億歐元?!毖芯繖C構AutoAnalysis測算。疫情首先導致工廠停工,目前全球除中國以外的工廠基本全部關閉,至少120座汽車工廠停產。
  需求更是銳減。咨詢機構IHS Markit預測,2020年全球汽車銷量同比下降超過12%,跌幅高于2008年金融危機時的8%。
  這次的問題比2008年嚴重很多,金融危機時是個別企業向政府尋求援助,這次是政府主動提出為企業紓困?!备蝗鸾鹑冢↗efferies)中國策略研究主管Alexious Lee對《財經》記者表示,“當時是金融海嘯導致財務危機,企業害怕資金斷裂,現在則是消費可持續性受影響,全球供應鏈也不穩定,汽車行業受到需求端和供應端的雙重打擊?!?/div>
  入不敷出之時,保存流動性是車企的第一要務。底特律三大車企和特斯拉都宣布了降薪計劃,包括高管降薪、推遲發放員工工資等。
  一位保時捷德國總部員工告訴《財經》記者,由于歐美汽車企業的工會一向強勢,企業一般不敢貿然裁員。但大眾集團(VOW3.DE)、福特汽車(NYSE: F)等巨頭已表示,如果疫情持續,裁員或許不可避免。
  疫情暴發早、產銷恢復早的中國市場成為車企的救命稻草,大眾、寶馬集團(BMW.DE)、戴姆勒(DAI.DE)等公司的CEO都公開表示了對中國市場的信心。
  但獨木難支。就算中國汽車工廠產能已恢復到九成以上,全球汽車供應鏈緊密相連,中國汽車生產的部分零部件需要進口,供應鏈斷供風險或將二次沖擊中國汽車產業,而且中國汽車銷量仍不到平日一半,無法真正拯救營收大減的歐美車企。
  好消息是,相較于2008年金融危機時,各家車企的運營水平、現金流普遍有所提高,大眾、戴姆勒等巨頭已經公開表示無需政府援助。
  “大眾等車企無論如何都能度過危機,但迪斯要的不僅僅是活下來,疫情是企業進行結構性調整的契機?!钡聡来睦浙y行(Bankhaus Metzler)的分析師Jürgen Pieper對《財經》記者表示。
  光是歐洲就有111萬員工生計堪憂
  汽車制造是個快節奏的行業:機器臂運轉不停,每秒都有一輛汽車走下生產線。汽車企業每天想的都是怎么造出更多的車,然后賣出更多的車。
  一個隱形的新冠病毒使得全球除中國以外的工廠基本停止轟鳴,據《財經》記者不完全統計,僅在美國,已有至少9名汽車工人在確診新冠病毒后死亡。
  銷售也在人們大多閉門不出的時節里銳減。沒有收入,也沒有生產,現在車企只能思考一個問題:怎么活下去。
  美國三大汽車制造商宣布北美工廠全部停工,歐洲的汽車制造業也以意大利為圓心向外停擺,日本八家車企都已經宣布暫停日本國內的汽車生產,豐田汽車(NYSE: TM)還相繼叫停了南非、埃及等地的工廠,復工時間至今未知。據統計,目前全球已有至少120座汽車工廠停產,僅在歐洲就有111萬名員工生計直接受到影響。
  美國市場新車銷量基本見頂,年銷量穩定在1700-1800萬輛波動。2008年爆發的經濟危機造成汽車需求在2008-2009年大幅下滑,隨后幾年隨著經濟的復蘇,年銷量逐步恢復到2019年的1750萬輛的水平。盡管新車年銷量維持穩定,但美國的總汽車保有量保持了穩步向上的趨勢??偙S辛繌?000年的2.2億輛,上升至2019年2.8億輛。汽車保有量上升的主要驅動因素是每年報廢退出市場的汽車數量小于當年的新車銷量。
美國汽車市場利潤結構
美國汽車市場利潤結構
美國汽車市場利潤結構
數據來源:公開資料整理
  美國汽車后市場穩定增長的三個主要驅動因素包括:1)汽車保有量的增長:2000-2019年復合增長1.2%2)汽車總行駛里程的增加:2000-2019年復合增長0.9%3)平均車齡的增加導致每年維修保養支出增長:平均車齡從2000年的9.8年,上升至2019年的約11.8年。
2005-2019年美國汽車平均車齡
2005-2019年美國汽車平均車齡
2005-2019年美國汽車平均車齡
數據來源:公開資料整理
  以戴姆勒公司為例,CEO康松林(Ola K llenius)介紹,全球大多數工廠關閉,行政運作也已停止,只保留了研發工作。而研發人員和董事會成員也分為兩組,輪流工作。
  多家機構紛紛下調了對全球汽車銷量的預測數據。信用評級機構穆迪(Moody's Investor Service)今年以來三次下調2020年銷量預期,預計2020年全球汽車銷量將下降14%,其中西歐市場受到的沖擊最大,降幅為21%。此前穆迪先后預計全球銷量將下降4.6%和0.9%。
  研究機構AutoAnalysis測算,如果歐洲和北美的汽車工廠繼續關閉到4月底,那么汽車行業將會損失逾1000億美元的收入。具體來說,歐洲市場的汽車銷量將減少260萬臺,損失達660億歐元;北美銷量減少200萬臺,損失達520億美元。歐洲斯托克600汽車&零部件指數三月內跌去34.88%,處于七年間的最低水平。
  全球最大車企已經出來“哭窮”。大眾汽車集團CEO赫伯特?迪斯(Herbert Diess)在接受德國媒體采訪時表示,大眾目前在中國市場以外沒有收入,但仍需承擔每周約20億歐元的固定成本。
  按2019年193億歐元的利潤計算, 工廠停一天,大眾集團就損失5000萬歐元。大眾汽車首席財務官弗蘭克?維特(Frank Witter)表示,受疫情影響,今年一季度的息稅前利潤或將從去年同期的48億歐元直接腰斬。
  供應商一損俱損。加拿大麥格納(NYSE: MGA)、法國佛吉亞(EPA: EO)和德國大陸集團(CON.DE)都認為今年形勢十分嚴峻,撤回了原定的2020財年預期。
  德國政府估計,疫情將導致大約215萬人進入短時工作狀態,“肯定會比金融危機時要多出很多”。短時工作制(Kurzarbeit)是德國首創的失業救濟制度,指在企業缺少訂單時,員工相應減少工作時間,雇主只按實際工作量支付工資,剩余部分由政府補償60%,用以避免裁員。
  德國經濟顧問委員會預計,德國今年的GDP將降低2.8%,最糟甚至可能降低5.4%。畢竟德國需要打完疫情全場——中國是德國的第一大貿易伙伴,德國公司一面仰仗中國市場的需求,一面也需要中國供應鏈,德國剛打完中國疫情上半場,馬上就得在自家門口打下半場。
  大車企現金流還能撐,但也不排除裁員可能
  入不敷出是車企共同的困境。為了減少支出,底特律三大車企和特斯拉都宣布了降薪計劃。
  從5月1日起,福特汽車300名高管降薪,降薪幅度為20%~50%不等,最少持續5個月;通用汽車(NYSE: GM)宣布推遲支付全員20%的薪水,并在2021年3月15日前補發工資;FCA(NYSE: FCAU)亦將延期支付員工工資的20%,董事會全部成員放棄2020年剩余的薪酬;4月13日起,特斯拉(NASDAQ: TSLA)也將臨時降薪:副總裁以上級別工資削減30%,總監以上級別工資削減20%,剩余員工工資削減10%,直至二季度末。
  開源也必不可少。通用汽車從信貸額度中提取160億美元,將現金儲備增加一倍。福特汽車則提取了154億美元,并暫停派發股息以增加財務靈活性。另據外媒報道,豐田汽車正在尋求1萬億日元(約90億美元)的貸款,戴姆勒也在尋求100億歐元的銀行資金支持。
  不少車企轉產口罩、呼吸機等抗疫物資。比如通用汽車從3月底開始生產外科口罩,兩周內達到日產能5萬個。呼吸機生產也在《國防生產法》的強制要求下開啟,通用汽車動員了1000多名員工和近100家供應商,月產能目標為1萬臺。
  相較于2008年金融危機時,各家車企的運營水平、現金流都有了較大提高?,F階段入不敷出當然慘,如果賬面上還有不少現金,危機尚不算迫在眉睫。
  大眾、戴姆勒、寶馬等大公司單靠自家現金就夠撐3個-5個月,德國杜伊斯堡-艾森大學企業經濟學教授、汽車專家費爾迪南德?杜登霍夫(Ferdinand Dudenh ffer)告訴《財經》記者,歐洲市場有望在2個月后回彈,美國則需要4個-5個月,因此他們的經營風險相對可控。
  這與大眾汽車首席財務官弗蘭克?維特的表態互為印證:面對歐洲疫情壓力,大眾擁有充裕的流動性,還可以通過發行債券度過危機。根據2019年財報,大眾集團擁有243億歐元的現金及現金等價物,以及1580億歐元的信用額度。按照迪斯所說的每周20億歐元成本來計算,大眾集團的現金就夠其支撐3個月,遑論還有額度極高的信用貸款。
  戴姆勒的狀況也不錯,CEO康松林公開聲明無需政府援助。一方面,戴姆勒有充足的資金來度過危機,另一方面,在疫情之前也積累了很大的訂單量。
  分析師Jürgen Pieper告訴《財經》記者,行業內一般很少取消訂單,尤其是高溢價的車型,訂單量關乎危機之后的經營,能給車企提供很大的信心。
  但不是所有車企都有能力自救。杜登霍夫分析道,雷諾(RNO.PA)、日產(7201.T)、捷豹路虎、福特、FCA等流動性稍差、在疫情前就經營狀況稍弱的公司,會在未來幾個月里向政府求援,一些公司的狀況甚至比2008年金融危機時更糟糕。這幾家公司2019年的凈利潤大跌,跌幅從19%到99%不等。
  而供應商比車企的抗風險能力更低,Jürgen Pieper提醒,一些零部件企業已經尋求政府緊急援助。
  更大的問題在于,沒有人知道疫情何時結束。即使工會一向強勢,大眾、福特等巨頭也發出警告,如果疫情持續時間過長,將不得不考慮裁員。
  “根據我們的預測,歐洲汽車的銷售需要十年才能恢復到2019年的水平,”杜登霍夫對《財經》記者分析道,“如果需求下降,產能也不可能保持不變,產能必須適應市場需求,因此歐洲汽車行業未來將會裁員。在裁員這件事情上,重要的不是現金流,而是需求?!?/div>
  “復蘇預計需要6個到9個月,大眾等車企無論如何都能度過危機,但迪斯要的不僅僅是活下來,”Jürgen Pieper對《財經》記者表示,疫情是企業進行結構性調整的契機。由于向電動化轉型的需要,車企大多需要降低成本為研發釋放資金,比如大眾集團就在2019年宣布,將在2023年前砍掉7000個工作崗位,四年間從人事、采購和非材料間接費用等方面,一共節省約20億歐元。
  積極自救的車企們希望盡快復工。外媒報道,德國三大車企CEO在4月1日和總理默克爾通話,研討如何在做好員工防護的情況下盡快復工。車企高管們認為,單個國家復工沒有意義,歐盟一盤棋,意大利和西班牙的供應鏈也得跟上。汽車制造業是工業生產的“皇冠”,多級供應商環環相扣,缺一不可。由于供應鏈限制,在宣布美國工廠停工之前,戴姆勒工廠的產能已經減少。
  中國市場成救命稻草,但斷供風險可能二次沖擊中國汽車業
  為了保護汽車工業,多國政府已經準備介入。德國政府提供總共4000億歐元的政府貸款擔保,以保證中大型企業的融資,還另為瀕臨破產的企業準備了1000億歐元的特別貸款額度。法國政府則愿意提供3000億歐元的政府貸款擔保,甚至不排除將企業國有化。
  政府貸款擔保只能幫助車企渡過一時危機,恢復銷售才是長久之道。各車企最大或者次大市場的中國,被寄予厚望。
  中國市場疫情暴發早,產銷恢復也早。車企從2月10日開始先后復工,疫情中心武漢工廠的生產線也在3月11日開始恢復,工業和信息化部副部長辛國斌表示,截止3月底,汽車企業整體開工率已達97%,員工復崗率為82%,總體達產率與去年同期水平相當。
  但迪斯坦陳,盡管目前市場需求已恢復,但大眾汽車在華的產能只恢復到疫情暴發前的一半水平。
  “由于中國迅速克服疫情影響,產業鏈集中在中國的車企承受供應鏈的風險相對較小,可以通過加快復產步伐,彎道超車趕追對手”, Alexious Lee對《財經》記者說,疫情過后,各大車企需要檢討并深思長期戰略,包括加快國產化布局。
  戴姆勒、大眾、寶馬等CEO都公開表示了對中國市場的信心??邓闪终f:“目前大多數中國經銷商已開業,并且每天到店里的人都在增多?!?/div>
  中國市場的汽車銷售正在緩慢復蘇。根據中國汽車流通協會4月3日發布的數據,4S店復工率為98.8%,但客流恢復率和銷售效率分別僅為66.4%和63.8%。
  此外,全球汽車供應鏈緊密相連,供應鏈斷供風險或將二次沖擊中國汽車產業。
  廣汽集團(601238.SH/02238.HK)黨委書記、董事長曾慶洪表示,廣汽有5%-10%的電子部件、控制鍵需要從國外進口,“比如說雅閣、凱美瑞是全球車型,在中國生產20萬,在國外生產100萬,國外生產的成本更低,我們國家不可能什么事都做?!?/div>
  一汽解放采購部主任工程師郭力銘則告訴《財經》記者,以前的供應鏈管理問題都是區域性的,比如由于天氣原因導致不能生產或者物流停運,企業用一周去排查、識別、關注風險就夠了,但“從來沒有遇到過像這次疫情這么復雜的問題,風險管理從1月底做到現在,從全國做到全球?!?/div>
  無論如何,艱難重啟的中國市場已成為歐美車企的救命稻草,盡管稍顯柔弱。

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